La fin de l’A340?

Aviation

Le 20 juillet 1997, le Boeing 777 de China Southern Airlines a quitté l’aéroport international de Guangzhou Baiyun (CAN) en Chine vers l’aéroport international de Los Angeles (LAX) aux États-Unis. À première vue, le vol n’aurait dû rien marquer de significatif. Ce n’était ni le vol inaugural d’un Boeing 777-200ER ni le premier vol de China Southern Airlines (ZNH) avec le Triple Seven.

Mais cela a marqué le début d’une mort lente et douloureuse des biréacteurs quadrimoteurs, à savoir l’Airbus A340, encore officiellement annoncé à l’époque Airbus A380 et Boeing 747.

Opérations jumelles étendues
Les règles ETOPS (Extended Range Twin Operations) définissent à quelle distance d’un aéroport de déroutement un aéronef peut voyager sur sa route de vol donnée. Par exemple, les aéronefs ont été autorisés à acheminer leurs vols à 60 minutes d’un aéroport de déroutement potentiel, car la fiabilité fragile des moteurs à piston dans les années 1950 a empêché les régulateurs d’offrir plus de flexibilité aux compagnies aériennes.

En 1953, la Federal Aviation Administration (FAA) a adopté la règle des 60 minutes. La règle était flexible et les transporteurs pouvaient demander une approbation spéciale de la FAA pour voler sur des routes qui n’étaient pas conformes aux règles de 60 minutes. L’approbation dépendait de plusieurs facteurs, dont le type d’aéronef qu’une compagnie aérienne utiliserait.

L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a exprimé son désaccord et a émis ses propres recommandations, autorisant les opérations d’aéronefs bimoteurs avec un temps de déroutement allant jusqu’à 90 minutes. De nombreuses compagnies aériennes qui n’étaient pas basées aux États-Unis ont utilisé la recommandation pour raccourcir les temps de vol.

En 1985, la FAA a assoupli ses règles et a autorisé les jumeaux à effectuer des vols avec un temps de déroutement allant jusqu’à 120 minutes. Cela a permis aux compagnies aériennes d’offrir un réseau d’itinéraires plus diversifié entre l’Amérique du Nord et l’Europe.

«ETOPS a permis à cette nouvelle génération d’avions d’utiliser ses capacités de gamme inhérentes pour remodeler le marché de l’Atlantique Nord», a déclaré Boeing lorsque la société a parlé de l’histoire d’ETOPS dans son magazine, Aero.

La plus grande distance entre l’Amérique du Nord et les principales portes d’entrée en Asie, y compris la Chine, était toujours hors de portée pour les avions à couloir unique. Même Hawaï, une destination de loisirs très populaire pour les Américains du continent, n’était pas disponible pour le Boeing 757 ou le 767, car les routes entre l’île du Pacifique et le continent étaient trop éloignées pour la règle des 120 minutes.

Le 30 décembre 1988, le monde s’est ouvert: la FAA a publié la circulaire d’information (AC) 120-42A, permettant aux compagnies aériennes d’opérer des vols ETOPS 180 à partir d’un aéroport adéquat.

Mise à niveau vers le 777
En juin 1995, le Boeing 777 est officiellement entré en service commercial avec United Airlines. Le Boeing 777-200 pourrait se heurter au Boeing 747-200 ou au -100, car il avait des caractéristiques très similaires, mais consommait moins de carburant. Naturellement, avoir deux moteurs de moins à entretenir a rendu l’avantage de coût énorme.

La reine, malheureusement, envisage sa lente disparition. Alors que de nombreuses compagnies aériennes abandonnent la version passager et que les rumeurs sur la production du 747 touchent à leur fin, le Triple Seven était peut-être le premier produit de la gamme Boeing à commencer lentement le processus de sape de la durée de vie de la reine.

La situation chez Airbus n’était pas différente. Le constructeur européen a prédit un modèle à moyeu et rayon en plein essor. Mais les prévisions n’ont pas été fructueuses, car il n’a réussi à vendre que 251 commandes fermes pour l’Airbus A380. L’A340 est également à la traîne du 777 et de son propre A330. Le premier quadrimoteur d’Airbus n’a accumulé que 377 commandes avant que le constructeur n’interrompe la production de l’A340 en novembre 2011.

«China Southern joue à nouveau un rôle de chef de file en tant que pionnier du développement de l’aviation en Asie», a déclaré Chet Ekstrand, ancien vice-président de Boeing. À son atterrissage à LAX, le Boeing 777-200ER de China Southern, nommé -200IGW (augmentation du montant brut à l’époque, battait quelques records: c’était le premier Triple Seven et le premier bimoteur à traverser l’océan Pacifique et à voler vers les États-Unis depuis la Chine.

«Nous sommes assez optimistes que ce soit le début de bien plus de ce type d’opération ETOPS avec le 777 à travers le Pacifique», a déclaré Paul Fang, l’ancien directeur des ventes internationales en Chine pour Boeing.

Cela a également marqué le début d’une disparition lente, douloureuse et éventuelle des avions quadrimoteurs, les limites opérationnelles des bimoteurs ayant été supprimées et la technologie ne faisant que progresser. Désormais, des globe-trotters comme le Boeing 787 Dreamliner ou l’Airbus A350 ont poussé encore plus loin les limites. Le Boeing 777X qui n’a pas encore été certifié repoussera peut-être ces limites encore plus loin.

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